„Paved Paradise“ untersucht, wie das Parken die amerikanische Landschaft verändert hat

TERRY GROSS, MODERATOR:

Das ist FRISCHE LUFT. Ich bin Terry Gross. Liebe Fahrer und Passagiere, wie viel Zeit haben Sie damit verschwendet, immer wieder nach einem Parkplatz zu suchen? Sind Sie beinahe von jemandem getötet worden, der um denselben Platz konkurriert? Empören Sie sich über die Preise gewerblicher Parkhäuser? Oder leben Sie vielleicht in einem Vorort, in dem Parkplätze zugepflastert wurden, die jetzt halb leer sind?

Mein Gast, Henry Grabar, erzählt in seinem neuen Buch die Geschichten hinter diesen bekannten Problemen, schreibt aber auch über größere Probleme, die Ihnen vielleicht nicht bewusst sind. Er beschreibt das Buch teilweise als die Geschichte, wie wir unsere Städte auf der Suche nach immer mehr verfügbaren Parkplätzen zerstört haben, und die Menschen, die dazu beigetragen haben – die Erbauer von Einkaufszentren, Gangster, die Polizei und die Politiker, die Garagenmagnaten und die Gemeinde Gruppen. Für den Umgang mit Verkehr und Parken sind neue Alternativen in Planung. Auch diese behandelt er in seinem neuen Buch „Paved Paradise: How Parking Explains The World“. Grabar ist Mitarbeiter bei Slate und befasst sich mit Wohnen, Transport und Stadtpolitik. Er war Herausgeber des Buches „The Future Of Transportation“.

Henry Grabar, willkommen bei FRESH AIR. Können wir, bevor wir uns mit den großen Themen befassen, ein oder zwei Beispiele dafür nennen, was wir am Parken am frustrierendsten oder seltsamsten finden? Ich fange damit an, dass man im Norden, wenn man einen Platz für sein Auto ausgräbt, damit man nach einem Schneesturm rausfahren kann, in Philly oft einen Gartenstuhl, einen Mülleimer oder ein Möbelstück hineingestellt hat den Parkplatz, um ihn zu reservieren und zu sagen, das ist meins. Ich habe das ausgegraben und behalte es. Und ich weiß nicht, ob das in Brooklyn, wo Sie leben, passiert, aber woher kommt das? Wissen Sie? Wo beginnt diese Tradition? Zuerst dachte ich, das sei nur eine Philly-Sache, aber jetzt wird mir klar, dass das nicht der Fall ist.

HENRY GRABAR: Ich habe diese Praxis in Chicago gesehen, wo ich lebte, als ich dieses Buch schrieb. Ich weiß, dass es in Boston passiert. Ich glaube, dass es in Pittsburgh passiert. Ich glaube, überall dort, wo es schneit und es Straßenparkplätze gibt, werden auf der Straße Ansprüche geltend gemacht. Und ich denke, das Interessante an dieser Praxis ist nicht nur, dass es die Art der impliziten Androhung von Gewalt gibt, die, wenn man...

GROSS: (Gelächter) Das stimmt.

GRABAR: ...Bewegen Sie eines dieser Objekte und nehmen Sie den Raum ein, damit Sie damit umgehauen werden, aber auch, dass es von Politikern verteidigt wird. Wissen Sie, ich glaube, als in Boston zum Beispiel darüber diskutiert wurde, diese Praxis auf 48 Stunden nach einem Schneefall zu beschränken, was bedeutet, dass man einen Anspruch geltend machen kann, aber nur für 48 Stunden, sagte ein Stadtrat, dass das Thema das Grundprinzip dessen widerspiegelt, was es bedeutet Sei ein Amerikaner.

GROSS: (Gelächter).

GRABAR: Wie die Goldgräber und Pioniere haben auch die Bewohner das Recht, ihre Ansprüche abzustecken. Und ich denke, Sie können den Anspruch im gesamten amerikanischen Parkbild in diesem einen Ausdruck erkennen.

GROSS: OK. Du bist dran. Ein frustrierendes oder bizarres Problem im Zusammenhang mit dem Parken, mit dem Sie sich befasst haben.

GRABAR: Ich meine, ich hasse es einfach, keinen Parkplatz zu finden. Ich finde, dass mich das fortgeschrittene Wissen und die Vorahnung, dass ich Probleme beim Einparken haben werde, vom Fahren abhalten. Und ich denke von dem Moment an, in dem ich ins Auto steige, darüber nach, wie ich das Auto zurücklassen kann, wenn ich aussteige. Und es stresst mich von dem Moment an, in dem ich mich ans Steuer setze.

GROSS: Und das ist ein guter Moment, um zu erwähnen, dass Ihr Buch nicht gegen das Auto ist, sondern nach Alternativen zu den Problemen sucht, die wir haben. Deshalb möchte ich Ihnen noch eines erwähnen. Parkhäuser machen mich verrückt. Erstens verlangen sie jetzt ein Vermögen. Und zweitens ist die Art und Weise, wie sie gestaltet sind – die Rampen, die ich in den Garagen mit sechs oder mehr Stockwerken besonders hasse –, dass sie manchmal sehr schmale Spiralen sind, sodass man super fahren muss langsam, sonst prallst du gegen die Wand. Und es ist fast schwindelerregend. Und dann ist der Parkplatz selbst oft viel zu klein, da auf beiden Seiten eine Stange angebracht ist. Es ist also so einfach, gegen einen dieser Pfosten zu prallen oder die Tür nicht öffnen zu können, weil das andere Auto zu nah an einem ist.

GRABAR: Ja. Parkhäuser gehören meiner Meinung nach zu den unbeliebtesten Orten der Amerikaner. Und eine Sache, die ich bei der Arbeit an diesem Buch gelernt habe, war, dass es zu Beginn des Automobilzeitalters, als Parkhäuser zu einem festen Bestandteil amerikanischer Innenstädte wurden, einige Stadtplaner und Architekten gab, die glaubten, dass Parkhäuser die Größe Europas annehmen würden tolle – oder Amerikas tolle – Bahnhöfe. Die Idee, dass Parkhäuser als solche Transportziele zu solchen Aktivitätszentren werden. Und das ist offensichtlich nie geschehen. Ich denke, dass es in der amerikanischen Geschichte diese Art von Überlieferung über die Garage als einen Ort gibt, an dem schlimme oder geheimnisvolle Dinge passieren, vielleicht wie der Austausch mit Deep Throat, der zur Aufdeckung des Watergate-Skandals führte. Ich meine, das ist in einem Parkhaus passiert. Die Quintessenz hier ist also, dass viele Leute in der Parkbranche gerne glauben, sie seien im Gastgewerbe tätig und...

GROSS: (Gelächter).

GRABAR: ...bieten eine Dienstleistung an, die Realität ist, dass es sich um eine Ware handelt. Und das einzig Wichtige an einem Parkplatz ist, dass er vor Ihnen liegt, wenn Sie ihn brauchen. Sie versuchen also offensichtlich, die Anzahl der Autos, die sie pro Quadratmeter parken können, zu maximieren, und sind nicht wirklich daran interessiert, ein angenehmes Benutzererlebnis zu schaffen.

GROSS: Ich möchte nur noch eine Sache erwähnen. In Philly sind sie sehr wachsam, wenn es darum geht, Ihnen einen Strafzettel auszustellen, etwa eine Minute nach Ablauf Ihres Zählers, oder Sie abzuschleppen, wenn Sie sich in einer Abschleppzone befinden, und Sie merken es möglicherweise nicht einmal, weil das Schild möglicherweise verdeckt ist Bäume, so dass man es nicht einmal sehen kann. Und wenn Sie abgeschleppt werden, wird Ihr Auto in das Land der Schrottplätze gebracht, weit weg vom zentralen Teil der Stadt, in dem Sie geparkt haben. Es ist wirklich teuer, nur dorthin zu gelangen, wo Ihr Auto steht. Und dann wird man mit einer Gebühr nach der anderen konfrontiert, und es sind Hunderte von Dollar. Ist das ziemlich typisch für Städte?

GRABAR: Ich denke schon. Im Wesentlichen dient die Parkkontrolle als Teilbereich dessen, was heute als einkommensorientierte Polizeiarbeit bekannt ist. Und die Idee dabei ist, dass Städte diese Parkgesetze ausnutzen, um so viel Geld wie möglich aus den Menschen herauszuholen, aber nicht auf die Art und Weise, wie Sie denken würden, oder? Ich meine, ich denke, das ist ein weit verbreitetes Missverständnis. Tatsächlich sind die Zählergebühren in den meisten Städten größtenteils ziemlich niedrig, das heißt, sie liegen unter dem Markträumungspreis, der auf jedem Block freie Plätze schaffen würde. Die meisten Städte verdienen mit Bußgeldern wegen Falschparkens mehr Geld als mit Parkuhren und Garagensteuern zusammen. So hat beispielsweise New York City im Jahr 2015 Parkstrafen in Höhe von 565 Millionen US-Dollar verhängt. Es handelt sich um die höchste Bußgeldkategorie, die die Stadt verhängt. Aber mit Parkuhren verdienten sie gerade mal 200 Millionen Dollar.

Was hier also im Wesentlichen betrieben wird – und ich weiß nicht, ob sich die Städte dessen bewusst sind – ist ein System, das schlecht konzipiert ist und fast so aussieht, als würden die Anreize illegales Parken begünstigen, weil die Stadt damit ihr Geld verdient . Und ich denke, das sieht man auch bei Lieferungen. Wenn zum Beispiel ein LKW, der Lieferungen ausführt, oft in der zweiten Parkzone parkt, kann das in New York oder Boston jedes Jahr Strafen in Höhe von Zehntausenden von Dollar verursachen. Und Sie könnten fragen: Vielleicht sollte die Stadt Lieferzonen schaffen, in denen ein LKW anfahren und parken und die Lieferung durchführen kann, ohne den Verkehr zu blockieren. Doch dann merkt man, dass die Stadt viel Geld mit Bußgeldern für Falschparken verdient. Dieser Status Quo, in dem es sehr schwierig ist, einen Parkplatz zu finden, der Parkplatz unterbezahlt und schwer zu finden ist, und der zu all diesen Bußgeldern und komplizierten Prozessen führt, um sein Auto zurückzubekommen, kommt in gewisser Weise dem Stadthaushalt zugute. Leider.

GROSS: Ja, ich bin froh, dass Sie die in der zweiten Reihe geparkten Lieferwagen angesprochen haben, weil Sie darüber schreiben, dass einige dieser Lieferwagen in New York Vereinbarungen mit der Stadt getroffen haben, dass sie weniger Strafe zahlen, wenn sie einen Strafzettel haben . Und um welche Art von Lieferdiensten sprechen wir und was ist das für ein Angebot?

GRABAR: Ja. Wenn ich also darüber spreche, wie zufrieden die Städte mit dem Status quo sind, dann sind sie zufrieden mit der Vorstellung, dass es nicht genügend Parkplätze gibt und es daher viele illegale Parkplätze gibt. Und obwohl dadurch der Verkehr blockiert wird, verdienen sie damit eine Menge Geld. Eines der Dinge, über die ich spreche, ist dieser Deal, den das New Yorker Finanzministerium mit einigen der größten Falschparkverstöße abgeschlossen hat. Das sind also Unternehmen wie FedEx, UPS, Lebensmittellieferunternehmen wie FreshDirect. Mittlerweile sind sie jedes Jahr für etwa eine halbe Million Parkvorladungen in New York City verantwortlich. Und genau dann werden sie erwischt. (Gelächter) Man kann sich also nur vorstellen, wie viel Verkehr durch die Tatsache blockiert wird, dass es so viele Doppelparkplätze gibt, weil es für diese Lieferungen keine Parkplätze am Straßenrand gibt.

Kurz gesagt, es gibt so viele Bußgelder, dass die Stadt damit ein spezielles Wiederholungstäterprogramm ins Leben gerufen hat, oder? Und sie nennen es den Spötter, dem wir vertrauen können. Das heißt, New York sagt: Okay, UPS, wenn Sie diese Tickets nicht anfechten und unsere Zeit vor Gericht verschwenden, machen wir Ihnen einen Deal. Wir gewähren Ihnen einen Rabatt. Wissen Sie, wir reden hier von Dutzenden Millionen Dollar, die sie jedes Jahr zahlen. Und der Rabatt könnte bis zu einem Drittel des Ticketpreises betragen, den die Unternehmen sonst bezahlt hätten.

GROSS: Sie sagen in Ihrem Buch, dass wir bequemes, verfügbares und kostenloses Parken wollen, aber es ist unmöglich, alle drei Anforderungen zu erfüllen. Warum das?

GRABAR: Ich denke, es gibt ein paar Gründe. Ich meine, Nummer eins ist vielleicht die Geometrie, oder? Autos nehmen viel Platz ein. Wenn Sie in ein dicht besiedeltes Stadtviertel fahren, in dem alle gleichzeitig fahren möchten, werden Sie einfach große Probleme haben, all die Autos in diese Zone zu bringen und wieder dort abzustellen, oder? Ich meine, Ihr durchschnittlicher Parkplatz, inklusive Ein- und Ausfahrt, ist wahrscheinlich 300 Quadratmeter groß. Es braucht also nicht so viele Autos, um große städtische Flächen zu beanspruchen. Und Menschen neigen dazu, zur gleichen Zeit an den gleichen Ort zu gehen.

Die einfache Antwort lautet natürlich: Lasst uns einfach eine Menge Parkplätze bauen. Und hier kommen wir zum zweiten Aspekt: Parken ist teuer. Der Bau ist wirklich teuer. Ich meine, wir reden darüber – in einem strukturierten Parkhaus kann das Parken Zehntausende von Dollar pro Parkhaus kosten. Ich habe kürzlich einige Projekte gesehen, bei denen es im sechsstelligen Bereich liegt – 100.000 US-Dollar für jeden Parkplatz. Und bei diesem Preis wird es Ihnen, egal ob es von einem privaten Betreiber oder von einer Kommune gebaut wird, große Probleme bereiten, es kostenlos zu verschenken und die Bilanz darüber auszugleichen.

Da haben Sie also zwei Probleme, oder? Es kann nicht unbedingt gleichzeitig verfügbar und kostenlos sein. Und schließlich ist da noch die Frage der Bequemlichkeit. Und ich denke, wir haben die Idee verinnerlicht, dass sich ein Parkplatz direkt vor dem Ort befinden sollte, zu dem wir fahren, insbesondere wenn wir in Städten unterwegs sind. Und ich denke, das Interessante ist, dass wir diese Erwartung im Einkaufszentrum nicht haben. Niemand rechnet damit, in das Einkaufszentrum zu fahren und vor dem Sharper Image im Einkaufszentrum zu parken, oder? Aber wir haben diese Erwartung beim Parken in Städten.

Und noch einmal: Um auf die Kräfte der Zeit, der Geometrie, des Geldes und der Baukosten zurückzukommen: Man kann einfach nicht so viele Autos direkt vor den Eingang eines Restaurants stellen. Es ist einfach nicht möglich.

GROSS: Nun, ich möchte Sie hier noch einmal vorstellen. Wenn Sie gerade erst zu uns kommen, mein Gast ist Henry Grabar, Autor des neuen Buches „Paved Paradise: How Parking Explains The World“. Wir sind nach einer kurzen Pause gleich wieder zurück. Das ist FRISCHE LUFT.

(SOUNDBITE VON PAUL SIMON SONG, „ONE MAN'S CEILING IS ANOTHER MAN'S FLOOR“)

GROSS: Das ist FRISCHE LUFT. Kommen wir zurück zu meinem Interview mit Henry Grabar, dem Autor des neuen Buches „Paved Paradise: How Parking Explains The World“. Es geht darum, wie Parkordnungen, Parkplätze und Garagen die Landschaft von Städten und Vororten geprägt und die Schaffung von bezahlbarem Wohnraum eingeschränkt haben.

Einer der Hauptpunkte Ihres Buches ist, dass das Parken die Landschaft von Städten und Vororten bestimmt hat, und das mag offensichtlich erscheinen, für unsere Zuhörer jedoch möglicherweise nicht. Deshalb möchte ich, dass Sie erklären, was Sie damit meinen.

GRABAR: Sicher. Wenn ich also über die Auswirkungen des Parkens auf die Landschaft nachdenke, denke ich unter anderem an die Gesetze, die in den 1950er und 1960er Jahren in diesem Land erlassen wurden und vorschreiben, dass jeder Gebäudetyp über eine bestimmte Anzahl von Parkplätzen verfügen muss . Wenn Sie sich also den Code Ihrer Stadt oder Ihres Vororts ansehen, werden Sie wahrscheinlich eine Tabelle wie diese finden. Und es wird sehr, sehr lang sein und fast jede erdenkliche Landnutzung umfassen, von den offensichtlichen, wie Wohnungen und Büros, bis hin zu solchen, die vielleicht äußerst spezifisch erscheinen, wie ein schmutziger Buchladen oder ein Nonnenkloster oder ein Tennisplatz Gericht. Und für jeden ist eine bestimmte Anzahl an Parkplätzen erforderlich.

Wenn Sie bedenken, dass ein Parkplatz etwa 300 Quadratmeter einnimmt, stellen Sie sicher, dass, wenn Sie bei diesen verschiedenen Nutzungen 10, 20, 1.000 Parkplätze benötigen, jetzt vielleicht die Hälfte Ihres Grundstücks mit Parkplätzen belegt ist. Und das sieht man, wenn man herumfährt und einen Einkaufsstreifen aus der Nachkriegszeit in einem Vorort betrachtet. Sie werden bemerken, dass die Gebäude auf den Parkplätzen schweben, wie diese kleinen Bojen im Meer. Und all diese Parkplätze sind erforderlich. Ich meine, das ist das Gesetz, das sicherstellt, dass diese Grundstücke in der Regel zur Hälfte aus Parkplätzen bestehen.

Und wenn Sie in eine historische Innenstadt gehen, sehen Sie diese Art von Gebäuden – richtig? - zwei, drei Stockwerke, die - wissen Sie, halb angebaut oder angebaut sind und eine ununterbrochene Straßenmauer aus darüber liegenden Ladenfronten und Büros oder vielleicht Wohnhäusern bilden; der Bau solcher Dinge ist an den meisten Orten einfach illegal. Es gibt also einen Grund dafür, dass wir aufgehört haben, Dinge so zu bauen, wie wir es früher getan haben. Und der Grund dafür ist zum großen Teil das Parken.

GROSS: Einige der wirklich schönen Dinge an älteren Städten wären also jetzt nicht legal, wenn man bei Null anfängt und baut.

GRABAR: Ich denke, dass fast jede Bauform, die Sie sich aus dem frühen 20. Jahrhundert vorstellen können, heute in den meisten Städten illegal wäre, vielleicht wegen der Zoneneinteilung, aber ich denke, noch grundsätzlicher wegen des Parkens, oder? Ich spreche also von Dingen wie im Wohnungsbau, Brownstone-Wohnungen, Dreideckerhäusern, drei Wohnungen und Bungalowhöfen. Jede Stadt verfügt über ihre landestypischen Reihen- oder Doppelhaushälften, die im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert erbaut wurden. Und dies sind oft einige der beliebtesten Stadtteile und derzeit einige der teuersten Wohnungen. Leider ist der Bau nach den meisten Wohngesetzen an den meisten Orten mittlerweile verboten.

Dies gilt auch für Bürogebäude. Ich meine, so etwas wie das Empire State Building – oder? - Wenn Sie heute die vorgeschriebene Menge an Parkplätzen für das Empire State Building bereitstellen würden, hätten Sie einen Parkplatz, der sich über 12 Blocks in Manhattan erstreckt. Es wird deutlich, dass einige dieser älteren Formen nicht mehr mit der modernen Forderung vereinbar sind, für jede Immobilie eine bestimmte Anzahl von Parkplätzen bereitzustellen.

GROSS: Und Sie sagen, dass diese Parkvorschriften auch die Zahl an bezahlbarem Wohnraum eingeschränkt haben. Was ist die Verbindung?

GRABAR: Nun ja, Parken kostet Geld und nimmt Platz weg. Lassen Sie mich Ihnen ein konkretes Beispiel geben. Ich bin vor ein paar Jahren nach Austin, Texas gereist. Und Austin, Texas, schon lange – das beginnt sich jetzt zu ändern –, aber lange Zeit hat Austin, Texas, bei jedem neuen Haus oder Geschäft eine große Menge an Parkplätzen vorgeschrieben. Und ich habe mir dort ein bezahlbares Wohnprojekt für ehemalige Obdachlose angesehen. Und es waren 50 Einheiten für ehemals Obdachlose. Und sie hatten gemäß der Stadtordnung eine Garage mit 58 Stellplätzen gebaut.

Heutzutage haben Menschen, die gerade von der Straße kommen und in Zelten auf der Straße gelebt haben, wahrscheinlich kein eigenes Auto mehr. Und es überrascht nicht, dass die Garage fast vollständig leer war. Aber der Erbauer dieses Gebäudes musste für diese Garage bezahlen, wissen Sie? Für jeden dieser 50 Stände mussten sie wahrscheinlich Zehntausende Dollar bezahlen. Und das schmälert das Endergebnis des Projekts und macht es schwieriger, mehr Einheiten zu bauen. Und es nimmt auch Platz ein, der sonst mit Wohnungen gefüllt wäre. Nun kann man beobachten, wie sich dieser Prozess in einem Gebäude nach dem anderen wiederholt, in Städten und Vororten im ganzen Land.

GROSS: Beginnen Städte und Vororte damit, ihre Parkregeln zu überdenken?

GRABAR: Ja. Seit ich angefangen habe, dieses Buch zu schreiben, hat es viele Reformen gegeben. Ich glaube, ich – als ich 2017 über die Idee nachdachte, dass Parken ein interessantes Thema für ein Buch sein könnte, gab es nur zwei Städte im Land, die die Verpflichtung, für jede Wohneinheit Parkplätze zur Verfügung zu stellen, vollständig abgeschafft hatten, und das waren sie Buffalo, NY, und Hartford, Connecticut. Und seitdem hat sich diese Reform auf andere Städte ausgeweitet – San Francisco, San Jose. Kalifornien hat die Parkpflicht für bezahlbaren Wohnraum abgeschafft, Punkt. Andere Städte wie Minneapolis haben die Parkpflicht in der ganzen Stadt abgeschafft.

Es gibt also viele Reformen, und ich denke, sie kommen von zwei Seiten. Die erste davon ist die Erkenntnis, dass Parken Verkehr erzeugt und nicht umgekehrt. Und wenn Städte den Verkehr reduzieren, ihre Klimaziele erreichen und die größte Treibhausgasquelle des Landes, nämlich den Verkehr, reduzieren wollen, müssen sie die Art und Weise, wie sie Parkplätze bereitstellen, reformieren. Und die Parkpflicht ist in diesem Zusammenhang eindeutig ein Schritt in die falsche Richtung.

GROSS: Lassen Sie mich Sie an dieser Stelle aufhalten. Sie sagen, dass die Schaffung von mehr Parkplätzen zu mehr Verkehr führt, denn je mehr Parkplätze vorhanden sind, desto wahrscheinlicher ist es, dass Sie Auto fahren.

GRABAR: Ja. Es ist kontraintuitiv. Aber am Anfang – oder? - In den 1950er und 1960er Jahren, als die Städte sozusagen vom Verkehr überschwemmt waren, dachten sie: Okay, wir müssen Parkplätze bauen, denn wenn wir keine Parkplätze bauen, werden die Leute weiterhin um den Block herumlaufen und nach Parkplätzen suchen, und wir“ Ich werde mit diesem schrecklichen Verkehrsproblem stecken bleiben. Also bauten sie jede Menge Parkplätze. Aber was wir seitdem gelernt haben, ist, dass man in der Tat viel schafft, wenn man verlangt, dass jede einzelne Landnutzung über eine bestimmte Anzahl an Parkplätzen verfügt und in manchen Fällen nur die Hälfte der Fläche beträgt von Anreizen für Menschen, Auto zu fahren.

Sie verlangen von Mietern und Hausbesitzern nicht nur, dass sie diesen Parkplatz im Mietvertrag oder im Verkaufspreis bezahlen, wenn sie eine neue Einheit kaufen oder mieten. Manchmal kann das 15 oder 20 % der Gesamtkosten der Einheit ausmachen – nur das Parken, oder? Wenn Sie also nicht fahren, ist das eine ziemlich hohe Anzahlung, die Sie direkt für ein Auto leisten. Aber der andere Teil davon ist, dass es umso schwieriger wird, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu gehen, je mehr Parkplätze Sie zur Verfügung stellen, weil Sie eine Umgebung mit geringer Bevölkerungsdichte schaffen, in der es einfach nicht besonders angenehm ist, zu Fuß zu gehen. Und es kann so einfach sein, dass Wissen Sie, wenn Sie sich in einer Umgebung befinden, in der Sie von Parkplätzen umgeben sind, wird es schwierig, sich anders als mit dem Auto fortzubewegen.

GROSS: Gibt es noch einen anderen Punkt, den Sie ansprechen wollten, bevor ich Sie unterbrach?

GRABAR: Das andere, was meiner Meinung nach hinter dieser großen Reformbewegung steckt, ist der Wohnungsbau, oder? Daher haben die Vereinigten Staaten derzeit ein ernstes Problem mit der Erschwinglichkeit von Wohnraum, und einige Studien gehen davon aus, dass uns Millionen Wohneinheiten fehlen, um angemessenen Wohnraum bereitzustellen. Und die Städte, die begonnen haben, diese Gesetze zum Parken zu reformieren, haben erkannt, dass Parken – Parkpflicht – ein großes Hindernis für die Erschwinglichkeit von Wohnraum darstellt. Und das liegt nicht nur daran, dass der Bau so teuer ist und die Entwicklung bezahlbarer Wohnprojekte behindert, sondern auch daran, dass sich dadurch die Art der Projekte verändert, die gebaut werden.

Ich meine, wenn Sie verpflichtet sind, zwei Parkplätze pro Einheit zur Verfügung zu stellen, was vielerorts vorgeschrieben ist, werden Sie Schwierigkeiten haben, mit kleinen Füllflächen zu arbeiten. Sie werden feststellen, dass es unmöglich sein wird, einige dieser älteren Formen, über die wir gesprochen haben, zu bauen, wie zum Beispiel Brownstone-Wohnungen, Dreideckerhäuser, Dreifamilienhäuser usw. Und das ist ein großes Hindernis für den Bau der Art von Wohnungen, für die sich viele Gemeinden entschieden haben die sie brauchen.

Wenn Sie also ein wenig herauszoomen, ist eine der Konsequenzen des kostenlosen Parkens, einer der externen Effekte, über die wir gesprochen haben, dass, wenn Sie das Parken an der Straße nicht regulieren und diese Engpässe entstehen, Menschen um den Block kreisen und so weiter, Sie schaffen ein Umfeld, in dem es immer mehr Widerstand gegen neue Wohnungen gibt und in dem neue Wohnungen mit immer mehr Parkplätzen einhergehen müssen, um parkhungrige Nachbarn zu befriedigen, die über das öffentliche Parkplatzangebot verärgert sind.

Und diese Dynamik ist wirklich kraftvoll. Wenn man in einer amerikanischen Stadt zu einer Gemeindeversammlung geht, in der über ein neues Wohnprojekt diskutiert wird, wird immer der Mangel an Parkplätzen als Grund für den Widerstand angeführt. Und so hat unsere Unfähigkeit, das Parken zu verwalten, zu einer Situation geführt, in der das Parken als Knüppel fungiert, mit dem neue Nachbarn aus alten Vierteln ferngehalten werden können.

GROSS: Nun, ich möchte Sie hier noch einmal vorstellen. Wenn Sie gerade erst zu uns kommen, mein Gast ist Henry Grabar. Er ist der Autor des neuen Buches „Paved Paradise: How Parking Explains The World“. Wir sind nach einer kurzen Pause gleich wieder zurück. Ich bin Terry Gross und das ist FRISCHE LUFT.

(SOUNDBITE VON MONTY ALEXANDERS „BIG YELLOW TAXI“)

GROSS: Das ist FRISCHE LUFT. Kommen wir zurück zu meinem Interview mit Henry Grabar, dem Autor des neuen Buches „Paved Paradise: How Parking Explains The World“. Es geht darum, wie Parkordnungen, Parkplätze und Garagen die Landschaft von Städten und Vororten geprägt und auch die Schaffung von bezahlbarem Wohnraum eingeschränkt haben.

Reden wir über Einkaufszentren. Sie waren zum Teil die Schaffung einer Art idealistischer Vision, dass der Einzelhandel drinnen und vor Witterungseinflüssen geschützt ist und man nur ein paar Schritte entfernt von einem Geschäft zum anderen gehen kann. Sprechen Sie also über diese Vision und darüber, wie das Parken das Ziel teilweise zunichte gemacht hat.

GRABAR: Das Einkaufszentrum war also die Idee eines Einzelhandelsdesigners namens Victor Gruen, und er war ein Einwanderer aus Wien, Österreich. Und so war er mit diesen, Sie wissen schon, Visionen von anspruchsvollen Wiener Einkaufsstraßen in die Vereinigten Staaten gekommen. Und das Einkaufszentrum war wirklich sein Versuch, so etwas im amerikanischen Kontext nachzubilden. Und was er damals als den Trend in Amerika ansah, waren diese Art ausgedehnter Geschäftsviertel entlang der Hauptverkehrsadern, die in die Vororte führten, wo jedes Geschäft einen eigenen Parkplatz vor sich hatte. Und man müsste von einem Geschäft zum nächsten fahren und so weiter. Es gab nie genug Parkplätze.

Und das Einkaufszentrum war eigentlich sein Wunsch, das zu schaffen, was er für einen echten Gemeinschaftsraum hielt, wie eine Einkaufszone, aber auch eine Fußgängerzone und einen echten – einen bürgerlichen Raum. Und das war sein Ziel. Und tatsächlich kann man in einigen seiner frühen Mall-Diagramme sehen, dass er sich vorstellte, dass diese großen Parkplätze, die wir heute außerhalb von Malls sehen, in Wohnraum und andere Zwecke umgewandelt werden sollten. Und so würde das Einkaufszentrum eines Tages als eine Art Zentrum einer gemischt genutzten, vielfältigeren und erweiterten Gemeinschaft dienen.

GROSS: Aber...

GRABAR: Aber dazu kam es natürlich nicht, weil das Parken einfach zu wichtig war. Ich denke, wissen Sie, er hat das nicht wirklich durchdacht. Aber es stellt sich heraus, dass, wenn man, wissen Sie, hundert Geschäfte mitten in den Vororten, kilometerweit von den Menschen entfernt, die diese Geschäfte besuchen werden, eine Menge Parkplätze bereitstellen muss. Und Gruens erste Einkaufszentren gehörten zu den ersten Orten, die tatsächlich farblich oder, in einem Fall, mit Tieren gekennzeichnete Zonen auf dem Parkplatz hatten, denn sie waren einer der ersten Orte im Land, an denen man sich vorstellen konnte, sein Auto dort zu verlieren ein Parkplatz. Das war das erste Mal, dass es Parkplätze gab, die so groß waren, dass man ein Auto verlieren konnte.

Und am Ende war er sehr desillusioniert über die Fortschritte, die seine Einkaufszentren gemacht hatten. Und ich glaube, am Ende seiner Karriere sah er in ihnen im Wesentlichen eine Kannibalisierung des Einzelhandels in der Innenstadt für diese – was am Ende zu relativ homogenen Zonen an der Peripherie führte, die tatsächlich keine Symbiose oder überhaupt keine Beziehung zu ihnen hatten umliegendes Gebiet, teilweise weil sie von so großen Parkplätzen umgeben waren.

GROSS: Kommen wir zum Teil über Gangster, Geldwäsche, Steuerhinterziehung und Diebstahl. Und ich denke hier an Garagen. Warum eignen sich Werkstätten für Finanzkriminalität?

GRABAR: Nun, viele Jahre lang war das Parken das größte Bargeldgeschäft in den Vereinigten Staaten. Und ich denke, wann immer Sie eine Menge Geld haben, gibt es eine Gelegenheit, die Bücher zu kochen. Und ich denke, das Schöne an Garagen ist, dass es in beide Richtungen geht, oder? Sie könnten beispielsweise die Anzahl der eintreffenden Fahrer und deren Aufenthaltsdauer zu hoch angeben und eine Werkstatt zum Geldwaschen nutzen, oder Sie können zu wenig angeben, wie viele Fahrer eintreffen und wie lange sie bleiben Nutzen Sie die Garagengewinne zur Steuerhinterziehung. Sie haben also beide Optionen zur Verfügung.

Und ich schätze, ein weiterer wichtiger Punkt ist vielleicht, dass eine Garage nicht wie eine Pizzeria ist, wo man Aufzeichnungen darüber hat, wie viel Käse man von einem Lieferanten gekauft und wie viele Scheiben man verkauft hat, weil man umzieht, wissen Sie, und tatsächliche Menge eines Fixguts. Ich meine, es ist alles sehr undurchsichtig, oder? Sie sprechen zum Beispiel von Zeitmaßen, also davon, wie lange jemand schon in der Garage war. Das ist alles – das kann eine ziemlich flexible Sache sein, wie einige der Betrügereien, die ich in dem Buch beschreibe, zeigen.

GROSS: Was ist einer Ihrer liebsten Parkhausskandale?

GRABAR: Nun, da Sie in Philadelphia sind, müssen wir über den Flughafenskandal in Philadelphia sprechen. Und eine Sache, die Sie über Flughäfen wissen sollten, ist, dass Parkeinnahmen oft die größte Einzeleinnahmequelle für Flughäfen sind. Ich meine, mehr als die Flugzeuge selbst. Es handelt sich im Wesentlichen um riesige, profitable Parkhäuser mit einer Art Nebenerwerb in der Luftfahrt. Was in Philadelphia geschah, wurde als eine der größten Abzocke bezeichnet, die jemals in der Stadt stattgefunden hat. Und im Grunde genommen wurde diesen Leuten, die in der Werkstatt arbeiteten, klar, dass es sich erstens um ein reines Bargeldgeschäft handelte und zweitens, dass diese Papiertickets ausgedruckt wurden.

Sie parkten also Ihr Auto eine Woche lang am Flughafen von Philadelphia, während Sie in Kalifornien Urlaub machten, und kamen zurück und hatten dieses Ticket, auf dem stand, dass Sie ihnen 150 Dollar oder was auch immer schuldeten. Und sie würden eine Reihe neuer Parkscheine ausdrucken, auf denen steht, dass Sie in Wirklichkeit nur geparkt wurden. Dort für ein paar Stunden. Sie würden also die 150 $ zahlen, aber sie würden Sie als erst seit ein paar Stunden dort gewesene Person und mit 10 $ Schulden verbuchen. Diese zusätzlichen 140 Dollar gingen direkt in die Tasche von irgendjemandem.

Jetzt weiß ich, was Sie denken. Zum Beispiel: OK, wie oft kannst du das machen? Wie oft können Sie die Differenz zwischen echtem Langzeitparken und dem, was Sie verbuchen, nämlich einer Menge Kurzzeitparken, doppelt zählen und einstreichen? Aber die Antwort lautet Hunderte und Aberhunderte Male am Tag. Und Schätzungen gehen davon aus, dass dies – als dieser Fall schließlich vor Gericht kam – über tausend Strafzettel pro Woche kostete. Und am Ende kamen die Ermittler zu dem Schluss, dass sie mehr als 3 Millionen US-Dollar an Parkgebühren eingesteckt hatten.

GROSS: Wir haben ein wenig über das Parken auf der Straße gesprochen und darüber, warum es so schwer ist, es zu finden, und wie jeder auf der Suche nach einem Parkplatz verrückt wird, besonders in Städten. Mich würde interessieren, was Sie darüber erfahren haben, wie Städte entscheiden, wie viel sie pro Stunde zahlen müssen, zu welchen Zeiten das Parken legal ist und wie lange Sie dort an einem Ort bleiben dürfen. Denn wie in Philly kann es zu unterschiedlichen Zeiten am Tag sein, dass man überhaupt nicht parkt oder zwei Stunden lang parkt oder drei Stunden lang parkt. Und wenn das dreistündige Parken erlaubt ist und Sie eine App haben, können Sie die Zeit immer wieder verlängern. Aber auch wenn es sich um eine zweistündige Parkdauer handelt, können Sie nach Ablauf der zwei Stunden auch diese Zeit verlängern und sie in drei Stunden umwandeln. Sie müssen nur Ihre App erneut aufrufen. Welche Logik steckt also dahinter, wie Städte Entscheidungen über Zähler, Preise und Öffnungszeiten treffen?

GRABAR: Genau diese Frage habe ich mir schon oft gestellt. Ich denke, es ist manchmal ziemlich undurchschaubar. Ich finde es extrem verwirrend, wenn man in einer neuen Stadt ankommt und plötzlich vor einem 1,20 Meter hohen Schild steht, und man muss – es ist wie – Sie wissen schon, eines dieser logischen Probleme - wenn dies, dann das, aber nur wenn - im Fall von

Warum zahlen wir für das Parken? Gehen wir noch einmal zurück. Der Grund für die Erfindung des gebührenpflichtigen Parkens bestand nicht darin, den Fahrern das gesamte Geld wegzunehmen, oder? Wenn Sie das machen wollten, könnten Sie einfach eine Steuer auf Neuwagenverkäufe oder eine Steuer auf Reifen oder so etwas in der Art oder eine Steuer auf Zulassungen erheben, oder? Es gibt andere Möglichkeiten, von Autofahrern Geld zu bekommen als das Parken. Was Parkuhren aber können, ist, dass sie die Art und Weise organisieren können, wie das Parken auf der Bordsteinebene funktioniert. Und tatsächlich sind sie die einzige Methode, die uns zur Verfügung steht, um zu organisieren, wie Menschen parken.

Die Parkuhr wurde 1935 von einem Zeitungsredakteur aus Oklahoma City erfunden, und als er aus dem Fenster schaute, wurde ihm klar, dass es dort eine belebte Einkaufsmeile gab und die Autos gleich am Morgen ankommen würden. Und sie würden von Mitarbeitern in diesen Geschäften gefahren, und sie würden dort parken und alle Stellplätze einnehmen. Und als der Tag begann und die Kunden kamen, gab es für sie keinen Parkplatz mehr. Und das lag daran, dass der Parkplatz kostenlos war und gleich am Morgen besetzt war. Und so waren sie frustriert. Sie gingen um den Block und am Ende des Tages gingen sie vielleicht sogar mit ihrem Geschäft in ein frühes Vorstadt-Einkaufszentrum. Und das ist offensichtlich der schlimmste Albtraum der Stadt.

Also hat er sich dieses System ausgedacht, bei dem man Autofahrer, die den ganzen Tag parken möchten, dazu ermutigen kann, etwas weiter weg zu parken, indem man auch nur einen kleinen Betrag für das begehrte Parken an der Straße an den besten Standorten verlangt, oder? Es muss nicht so viel Geld sein, aber wenn man diese Ganztagsparker einfach loswird, dann schafft man Platz für Leute, die mitten am Tag ankommen, und sie können einen Parkplatz finden . Und ich denke, das ist der Prototyp dafür, wie Straßenparken funktionieren sollte. Sie versuchen, die Leute danach zu sortieren, wie lange sie parken müssen. Und Sie möchten, dass die länger Parkenden weiter weg sind, denn fünf Minuten zu Fuß bedeuten weniger, wenn Sie acht Stunden irgendwo verbringen. Und Sie möchten, dass die Kurzzeitparker, insbesondere die Zusteller, bei Bedarf Zugang zum Bordstein direkt vor ihrem Zielort haben. Und wenn das ein paar Dollar kostet, werden die Leute feststellen, dass sich das lohnt. Und wenn es sich nicht lohnt, senken Sie es auf 50 Cent.

GROSS: Nun, lasst uns hier noch einmal eine Pause machen und dann noch weiter reden. Wenn Sie gerade erst zu uns kommen, mein Gast ist Henry Grabar, Autor des neuen Buches „Paved Paradise: How Parking Explains The World“. Wir sind nach einer kurzen Pause gleich wieder zurück. Das ist FRISCHE LUFT.

(SOUNDBITE VON VIJAY IYERS „BLACK AND TAN FANTASY“)

Manche Leute versuchen, sich neu vorzustellen, wie die Straßen in der Stadt aussehen könnten, wenn es weniger Parkplätze auf der Straße gäbe, und dazu gehört auch, sich neu vorzustellen, wie die Straßenränder aussehen würden. Was sind einige dieser Visionen?

GRABAR: Das Erste, was mir natürlich als Erstes in den Sinn kommt, ist das, was wir während des Pandemie-Sommers 2020 gesehen haben, als die Menschen nervös waren, drinnen zu essen, und alle Restaurants Sitzplätze auf ihren Parkplätzen öffneten. Und für mich war das ein aufschlussreicher Moment, weil mir im Laufe des Schreibens dieses Buches bewusst geworden war, dass hier etwas Seltsames vor sich ging, wo die städtischen Immobilienpreise höher waren als je zuvor und doch dieser Platz am Straßenrand, dieser öffentliche Raum Fläche, die in manchen Fällen das wertvollste Grundstück in einer amerikanischen Stadt auf Quadratfußbasis war, wurde umsonst verschenkt, vorausgesetzt, man nutzte sie für einen Zweck, nämlich das Abstellen des Autos dort den ganzen Tag. Es findet also eine natürliche Art von Arbitrage statt. Und man sieht schon in den 1960er und 1970er Jahren, wie Menschen davon profitierten. Ich denke an Dinge wie Eiswagen, Taco-Trucks, Leute, die Dinge am Straßenrand verkaufen. Da ist die Erkenntnis, dass ich, wenn dieser Raum frei sein wird, vielleicht versuchen sollte, das auszunutzen und hier ein kleines Geschäft zu betreiben.

Und dann, im Jahr 2020, sieht man, dass die Erkenntnis bei all diesen Restaurants zum Mainstream wird, die ihre Parkplätze zuvor als absolut unantastbares Gut betrachtet hatten, oder? Wenn man zum Beispiel Parkplätze für einen Radweg wegnehmen möchte, würden sie sagen, man hätte Blut an den Händen. Und dann, im Jahr 2020, entscheiden sie plötzlich: Weißt du was? Vielleicht muss es doch kein Parkplatz sein. Vielleicht könnten es Sitzgelegenheiten im Restaurant sein.

Und ich denke, das war ein Weckruf für Stadtplaner. Für einige dieser Restaurants selbst war es ein Weckruf. Und es war auch ein Weckruf für normale Menschen, diesen Raum mit anderen Augen zu sehen und zu denken: Nun, wissen Sie, vielleicht könnte es etwas anderes als das Parken am Straßenrand sein. Seit 100 Jahren wird dort am Straßenrand geparkt, daher kann es schwer sein, sich vorzustellen, was am Straßenrand passieren könnte, wenn wir uns dazu entschließen würden, etwas anderes damit zu machen.

GROSS: Was kann Ihrer Meinung nach dort außer Restaurants passieren?

GRABAR: Ich denke, eine der dringendsten Notwendigkeiten für Städte besteht darin, mehr Bäume zu pflanzen. Ich denke, das ist etwas, das ihnen helfen wird, sich an den Klimawandel anzupassen, die Straßen zu beschatten, die Luft zu reinigen und, was vielleicht am wichtigsten ist, ihnen dabei zu helfen, mit der Serie immer heftigerer Regenfälle umzugehen, die wir gesehen haben und die vielen Menschen Überschwemmungen beschert hat Stadtviertel. Und einer der Gründe dafür, dass das städtische Überschwemmungsproblem so schlimm ist, ist, dass so viel Land gepflastert wurde, um Platz für Parkplätze zu schaffen. Wenn Sie also anfangen, einige dieser Bordsteinflächen zu beanspruchen, und beschließen, dass wir diese Fläche nutzen werden, um Grünflächen zu pflanzen, die einen Teil des Wassers aufsaugen können, können Regenstürme dort aufgefangen werden, wo sie fallen, bevor sie das Wasser überlasten Kanalisation und Überschwemmung von Häusern. Das scheint mir also eine offensichtliche Möglichkeit zu sein.

Und eine umfassendere Vorstellung davon würde vielleicht einfach darin bestehen, mehr öffentlichen Raum zu schaffen. Wissen Sie, ich denke, obwohl es wichtig ist, dass wir am Bordstein Zugang für Leute haben, die vorfahren müssen und vielleicht aus dem einen oder anderen Grund nicht vier oder fünf Blocks entfernt parken können, besteht hier eine enorme Möglichkeit dazu Raum für Menschen schaffen. Ich denke über Orte zum Spielen für Kinder nach, über Fahrradwege, über Dinge, die uns dabei helfen würden, uns eine Stadt neu vorzustellen, in der das Parken etwas weniger wichtig ist und in der es mehr Möglichkeiten gibt, sich auf andere Weise fortzubewegen.

GROSS: Ich möchte Sie nach Radwegen fragen, weil ich weiß, dass es Radwege gibt. Und ich schätze es, dass viele Leute Fahrrad fahren. Es ist gut für die Umwelt. Es ist gut für das Parken und den Verkehr. Für Menschen, die mit dem Fahrrad unterwegs sind, ist es einfacher, von und zu Orten zu gelangen, weil sie kein Auto kaufen müssen, das so teuer ist, und so weiter. Gleichzeitig sind einige Radwege einfach wirklich schlecht gestaltet. Und es ist wirklich unsicher für den Radfahrer und oft auch unsicher für den Autofahrer. Und ich meine zum Beispiel, egal ob der Radweg rechts oder links von der Fahrspur oder den Fahrspuren mit dem Auto verläuft, wenn man in Richtung des Radwegs abbiegen muss, ist es wirklich gefährlich, weil es normalerweise so ist , wenn Sie fahren, gibt es auf der Seite, von der Sie abbiegen, keinen Verkehr, wissen Sie? Sie befinden sich auf der Spur, auf der sich rechts von Ihnen keine fahrenden Autos befinden. Aber es könnten dort jetzt Radfahrer sein. Haben Sie etwa einen vernünftigen Radweg gesehen?

GRABAR: Ich bin froh, dass du das erwähnt hast, Terry, denn vor ein paar Tagen ist in Brooklyn etwas passiert, das mir im Kopf herumschwirrt. Ein Vater von zwei Kindern fuhr mit dem Fahrrad von einem Lebensmittelgeschäft in Brooklyn nach Hause. Und er wurde von einem LKW-Fahrer getötet, der rechts über einen Radweg abbog. Sein Name war Adam Uster. Und ich war selbst schon oft auf diesem Radweg. Tatsächlich war es viele Jahre lang mein Heimweg von der Arbeit. Und ich wundere mich immer noch darüber, dass Städte immer wieder solche Einrichtungen anbieten und sie als sichere Orte zum Radfahren bezeichnen, obwohl dies offensichtlich nicht der Fall ist. Es ist möglich, einen sicheren Bereich zum Radfahren zu schaffen, in dem Menschen, die über den Radweg abbiegen, möglicherweise auf ein anderes Signal warten müssen, um abzubiegen, oder so etwas in der Art. Ich meine, es ist keine Nukleartechnik. Das ist kein Hexenwerk. Wir können das herausfinden.

Es gibt Städte, die sichere Radwege gebaut haben, New York gehört nicht dazu. Und dann kommt man zu der Frage: Warum ist es nicht einer von ihnen? Einer der Menschen, mit denen ich in meinem Buch gesprochen habe, lebt auf der Upper West Side von Manhattan. Und er machte es sich zur Aufgabe, einen Radweg im Central Park West zu bauen, weil dort vor einigen Jahren ein Mädchen auf einem Stadtfahrrad von einem Müllwagen überfahren und getötet worden war. Und für den Bau dieses Radwegs, der übrigens stattfand, waren 200 Parkplätze erforderlich. Und das wurde zu einer Quelle großer Konflikte in der Gemeinschaft. Tatsächlich wurde von einer Eigentumswohnungsbehörde auf dieser Strecke eine Klage eingereicht. Und für mich sagt dieser Konflikt viel über unsere Prioritäten aus.

GROSS: Sie haben die Frage aufgeworfen: Wollen die Leute wirklich all diese Parkplätze? Oder ist das nur eine Funktion von Parkregeln oder alten Gewohnheiten? Haben Sie darauf eine Antwort?

GRABAR: Ich habe viel über diese Frage nachgedacht, als ich dieses Buch schrieb. Und ich denke, das trifft auf das allgemeine amerikanische Vorstadtmuster insgesamt zu, oder? Wollen die Amerikaner zum Beispiel ausreichend Parkplätze, eine Garage für zwei Autos und ein Haus in den Vororten? Und vielleicht ist eine Parkruine in der Innenstadt der Preis, den wir für diese Vorliebe gezahlt haben. Aber an Orten, die beschlossen haben, ihre Parkregeln zu lockern, haben wir eine bemerkenswerte Veränderung erlebt. Beispielsweise entschied Seattle im Jahr 2012, dass Bauherren keine Parkplätze mehr in der Nähe von öffentlichen Verkehrsmitteln bereitstellen müssen. Und einer der Gründe dafür war, dass sie zu dem Schluss kamen, dass das Parken etwa 10 bis 20 % der Miete in diesen Gebäuden ausmachte und einfach nur Parken war.

Und nachdem sie das getan hatten, bauten die Bauherren ja immer noch Parkplätze. Das ist schließlich Amerika. Viele Menschen besitzen Autos. Aber sie bauten 40 % weniger Parkplätze als zuvor erforderlich waren. Und das zeigt nur, dass das Gesetz uns dazu drängt, mehr Parkplätze zu schaffen, als der Markt verlangt. Und diese Parkplätze haben sie übrigens nicht gebaut, sie haben 18.000 Parkplätze weniger gebaut. Und sie haben eine halbe Milliarde Dollar gespart. Das sind also eine halbe Milliarde Dollar, die in niedrigere Mieten und niedrigere Baukosten fließen und mehr Wohnraum in einigen unserer teuersten Städte fördern. Ich denke, das ist ein Beispiel dafür, dass die Menschen zwar Parkplätze wollen, aber nicht ganz so viele Parkplätze, wie wir ihnen gesagt haben.

GROSS: Henry Grabar, vielen Dank, dass Sie sich uns angeschlossen haben.

GRABAR: Danke, dass ich dabei bin.

GROSS: Henry Grabars neues Buch heißt „Paved Paradise: How Parking Explains The World“. Er befasst sich für Slate mit Wohn-, Transport- und Stadtpolitik. Nach einer kurzen Pause wird der Fernsehkritiker David Bianculli Pete Davidsons neue halbautobiografische Serie „Bupkis“ rezensieren. In den Hauptrollen sind Edie Falco als seine Mutter und Joe Pesci als sein Großvater zu sehen. Das ist FRISCHE LUFT.

(SOUNDBITE VON DON BYRONS „HEWBIE STEPS OUT“) Transkript bereitgestellt von NPR, Copyright NPR.