Überschwemmt mit Asphalt überdenken Städte ihre Parkbedürfnisse

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Kommunalpolitiker im ganzen Land überarbeiten die Parkanforderungen für Bauträger und reduzieren die Mindestanzahl an Stellplätzen für Einkaufszentren und Apartmentkomplexe.

Von Jane Margolies

Als ein Fahrer eine freie Stelle auf einem Parkplatz entdeckt, betätigt er den Blinker und lenkt das Auto in die Lücke. Dieses kleine Manöver kommt im ganzen Land so oft vor, dass es fast ohne einen zweiten Gedanken durchgeführt wird.

Doch nun ist der bescheidene Parkplatz plötzlich ein heißes Thema. Städte im ganzen Land prüfen ihre Parkvorschriften und reduzieren die Anforderungen für neue Bauvorhaben.

Schätzungen zufolge gibt es in den Vereinigten Staaten etwa zwei Milliarden Parkplätze – fast sieben für jedes Auto. In manchen Städten sind bis zu 14 Prozent der Landfläche mit schwarzem Asphalt bedeckt, der Einkaufszentren, Wohnhäuser und Gewerbegebiete überzieht.

Die Tatsache, dass das Land von Parkplätzen überschwemmt ist, ist auf Amerikas langjährige Liebesbeziehung zum Auto zurückzuführen, die durch obskure Bebauungsvorschriften verstärkt wird, die das Parken abseits der Straße für Immobilienprojekte vorschreiben.

Aber die Pflasterung des Paradieses wird, um Joni Mitchell zu paraphrasieren, mittlerweile für eine Reihe gesellschaftlicher Probleme verantwortlich gemacht, darunter die Immobilienkrise, der Klimawandel und die steigende Zahl von Verkehrstoten unter Fußgängern und Radfahrern.

Die Vorstellung, dass das Land über ein Überangebot an Parkplätzen verfügt, mag für Bewohner von Großstädten wie Chicago, New York und Washington überraschend sein, wo Autofahrer routinemäßig auf der Suche nach einem Parkplatz sind und manchmal sogar um Parkplätze streiten. Einige befürchten, dass die Rücknahme von Mandaten es noch schwieriger machen könnte, den begehrten Platz zu finden.

Aber in einer Stadt nach der anderen werden die sogenannten Mindestparkvorschriften abgeschafft, was Progressive und Immobilienentwickler gleichermaßen begeistert. „Es schneit es“, sagte Jeff Speck, Stadtplaner und Autor von „Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time“.

Trotz des Widerstands einiger Einwohner, die nicht bereit sind, ihren Lieblingsplatz mitzuteilen, haben Hunderte von Städten, von Gainesville, Florida, bis Anchorage, ihre Parkplatzanforderungen überarbeitet. Dutzende haben sie aufgehoben; 15 allein im Jahr 2022.

Möglicherweise kommen Veränderungen bei den Arbeitsweisen ins Spiel: Die zunehmende Beliebtheit von Remote- und Hybridarbeitsmodellen führt dazu, dass weniger Büroangestellte täglich pendeln und der Bedarf an Parkplätzen sinkt.

Priscilla Barolo aus Carmel, Kalifornien, stellte fest, dass sie keinen Parkplatz mehr brauchte, als sie ihr eigenes Beratungsunternehmen von zu Hause aus gründete und einen Kommunikationsjob bei Zoom aufgab – und einen Arbeitsweg von einer Stunde hin und zurück, der ihre Zeit verkürzte verbrachte sie mit ihren beiden kleinen Söhnen. „Remote wird meine Zukunft sein“, sagte Frau Barolo.

Die Reduzierung der Parkplätze ist für den Immobiliensektor von besonderer Bedeutung. „Wir glauben, dass es die Zukunft ist“, sagte Dirk Aulabaugh, Executive Vice President bei Green Street, einem Immobilienanalyseunternehmen.

Das Parken abseits der Straße entstand in den 1920er Jahren mit der Zunahme des Autobesitzes. Aus Sorge, dass am Straßenrand nicht genügend Platz für Fahrzeuge vorhanden sein würde, forderten Städte und Gemeinden, dass Geschäfte oder Apartmentkomplexe Parkplätze für Kunden und Mieter zur Verfügung stellten.

In der Nachkriegszeit, als die Amerikaner vom Automobil fasziniert waren und die Bundesregierung Autobahnen quer durch das Land verlegte, wurden Mindestparkplätze in den Zonenordnungen verankert, um sicherzustellen, dass die Amerikaner am Ende ihrer Reise immer ein gepflastertes Parallelogramm vorfanden.

Die Regeln waren streng: ein Parkplatz pro Wohnung zum Beispiel oder einer pro 300 Quadratmeter eines Gewerbegebäudes. Es klang alles wissenschaftlich, aber diese Verhältnisse basierten nicht auf überprüfbaren Daten darüber, wie viele Flächen benötigt werden, sagte Donald Shoup, Professor für Stadtplanung an der University of California in Los Angeles, der seit den 1970er Jahren gegen die Anforderungen schimpft , was er eine Pseudowissenschaft nennt.

Dennoch kopierten Städte die Regeln von anderen Städten, bis die Anforderungen landesweit kodifiziert wurden und die Menschen begannen, kostenloses Parken als ein Recht zu betrachten. Kein Wunder, dass es sogar einen Platz dafür auf dem Monopoly-Brett gibt.

Aber Parkvorschriften fördern den Besitz und die Nutzung von Autos, sagte Herr Shoup. Sie verstopfen Innenstädte mit Asphaltabschnitten, die Unternehmen voneinander trennen und Städte ausdehnen, was zu mehr Autofahren und mehr Parken führt, selbst in Gegenden mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Die Vorschriften schränken auch Bauträger ein, die wertvolle Parkplätze für Parkplätze bereitstellen müssen, was die Kosten in die Höhe treibt, die oft an Mieter und Kunden weitergegeben werden. Selbst eine einfache, eigenständige Parkstruktur kostet durchschnittlich fast 28.000 US-Dollar pro Stellplatz, ohne Grundstück, sagte Rob McConnell, Vizepräsident bei WGI, einem Ingenieurbüro. Und eine Tiefgarage kostete das Doppelte, fügte er hinzu.

Einige Bauträger würden Parkflächen auch dann einbeziehen, wenn dies nicht vorgeschrieben wäre, da sie glauben, dass der Erfolg ihrer Projekte davon abhängt. Andere beantragen Abweichungen, ein zeitaufwändiges Unterfangen.

Beamte in Buffalo entschieden, dass es einen besseren Weg geben musste. Im Jahr 2017 hat die Stadt Mindestparkvorschriften für neue Bauvorhaben abgeschafft und es den Entwicklern überlassen, herauszufinden, wie viel sie bereitstellen sollen. Eine Studie aus dem Jahr 2021 ergab, dass neue Großprojekte nach der Aufhebung insgesamt 21 Prozent weniger Stellplätze hatten, als die Mindestparkvorschriften erforderlich hätten.

Und in Buffalo gab es plötzlich Projekte, die vor der Aufhebung vielleicht nicht realisierbar gewesen wären, darunter eines mit bezahlbaren Wohnungen, das zufällig auf einem ehemaligen Parkplatz gebaut wurde.

Andere Städte folgten diesem Beispiel – da „der Himmel nicht einstürzte“, wie Herr Shoup es ausdrückte. Einige reduzierten die Mindestanforderungen, andere schafften sie ganz ab und wieder andere gingen sogar so weit, Parkmaximums festzulegen, so die gemeinnützige Gruppe Parking Reform Network, die die Schritte verfolgt hat. Anstelle von Parkplätzen gewährten einige Entwickler Zuschüsse für die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern oder Vereinbarungen zur gemeinsamen Nutzung von Mietwagen.

Die Aufhebung der Auflagen ist nicht die einzige Möglichkeit, Parkplätze umzugestalten. Es gibt Bestrebungen, sie mit Pflanzen zu bepflanzen, die den Niederschlag absorbieren, anstatt ihn abfließen zu lassen, was zu Überschwemmungen führen kann. Die Begrünung kann auch die Wärmeabstrahlung des Asphalts reduzieren. Einige Grundstücke wurden in Parks umgewandelt, während andere mit Sonnenkollektoren ausgestattet sind, die sowohl Strom als auch Schatten spenden.

Nicht jeder ist ein Fan der Reformen. Menschen mit Behinderungen müssen in der Nähe ihres Zielorts parken können, sagte Herr McConnell von WGI. Meistens kommen jedoch Einwände gegen die Aufhebung der Mindestanforderungen von Hausbesitzern, die befürchten, dass ihre Nachbarschaft von Autos überschwemmt wird.

In South Boston wurden die Vorschriften im Jahr 2016 erhöht. Im vergangenen Jahr führte Miami die Mindestparkanforderungen wieder ein. „Dies ist keine Fußgänger- und Fahrradstadt“, sagte ein Kommissar, der sich darüber beschwerte, dass Menschen vor seinem Haus parkten.

Aber die Dynamik geht in die andere Richtung, was zum Teil auf die Wohnungsknappheit zurückzuführen ist, die die Behörden dazu veranlasst hat, nach Möglichkeiten zu suchen, die Bauanforderungen zu erleichtern und Häuser erschwinglicher zu machen.

Im Dezember wurde San Jose, Kalifornien, die größte US-Stadt, die Mindestparkplätze aufhob, und Bend, Oregon, hob die Mindestparkplätze in diesem Jahr auf.

Laut einer Bestandsaufnahme aus dem Jahr 2018, die vom Research Institute for Housing America, einem Teil der Mortgage Bankers Association, in Auftrag gegeben wurde, könnte in einigen Städten die Anzahl der Parkplätze bereits die Nachfrage übersteigen. Die Umfrage ergab, dass es in Des Moines 19 Parkplätze pro Haushalt gab und dass es in Jackson, Wyoming, 27 Parkplätze für jedes Haus gab.

Auch auf Landesebene gibt es Maßnahmen. Kalifornien hat vor Kurzem das Parken in Städten mit einem guten öffentlichen Nahverkehr begrenzt, und Oregon hat es für Städte ab einer bestimmten Größe begrenzt. In New York würde ein Gesetzentwurf im Ausschuss verhindern, dass Städte, Dörfer und Gemeinden Ausschlusszonen, einschließlich Mindestparkplätze, einführen.

Und auf nationaler Ebene eingeführte Gesetze, bekannt als „Yes in My Backyard Act“, würden von Empfängern bestimmter Bundesmittel verlangen, nachzuweisen, dass sie Hindernisse für bezahlbaren Wohnraum beseitigen oder reduzieren, einschließlich der Parkpflicht abseits der Straße.

„Wir brauchen mehr Wohnraum, wir brauchen mehr Dichte in bestimmten Städten“, sagte Herr Aulabaugh von Green Street. „Parkplätze umbauen oder den Parkbedarf senken, so kommt man hin.“

Selbst am Black Friday, dem traditionell geschäftigsten Einkaufstag des Jahres, gibt es möglicherweise mehr als genug Parkplätze für Käufer, da in der Weihnachtszeit so viele Menschen Geschenke online kaufen. Um das Bewusstsein für das Überangebot zu schärfen, startete die gemeinnützige Organisation Strong Towns eine Social-Media-Kampagne #BlackFridayParking; Jeden November werden Fotos von halbleeren Grundstücken getaggt. Tatsächlich werden die Außenränder von Grundstücken rund um Einkaufszentren heute als eine Art Landbank für zukünftige Entwicklungen betrachtet.

Angesichts des Rückgangs des Autobesitzes bei den Millennials und der Veränderungen bei den Fortbewegungsmitteln, einschließlich Ride-Hailing, Car-Sharing sowie Elektrofahrrädern und -rollern, werden diese Parkplätze möglicherweise nicht mehr übersehen, wenn sie nicht mehr vorhanden sind.

Dr. David Rosen, ein auf Schlafstörungen spezialisierter Arzt, braucht keinen Parkplatz, wenn er mit dem Fahrrad von seinem Zuhause in Tenafly, New Jersey, zu einem Krankenhaus in der Bronx fährt, wo er einmal pro Woche auf einer Intensivstation arbeitet. „Mit dem Fahrrad anzureisen ist ein fantastisches Gefühl“, sagte er.

In einer früheren Version dieses Artikels wurden die Ergebnisse der Studie anhand von Informationen eines Autors einer Studie über Mindestparkanforderungen in Buffalo, NY, falsch dargestellt. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass eine Aufhebung der Auflagen insgesamt zu einem Rückgang der Parkplätze bei neuen Großprojekten um 21 Prozent führte, nicht nur bei den Projekten, bei denen es nur wenige Parkplätze gab.

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